“中国汽车制造商正走在全球产业创新的前沿。”被誉为“汽车教父”的德国著名汽车经济专家费迪南德·杜登霍夫26日在接受《环球时报》记者专访时表示。展望2024年的全球汽车行业，杜登霍夫认为中国将与全球车企共同快速发展，并在电池技术、智能技术及整车装配等领域取得“令人兴奋”的进展。

“中国的汽车工业令人惊叹”

环球时报：您是否还记得第一次在展会上见到中国汽车时的感受？您认为现在的中国汽车和过去相比有哪些变化？

杜登霍夫：大约十多年前，我们开始在一些国际展会上看到来自中国的汽车产品。如2010年，我在法兰克福的德国国际车展（IAA）上看到了以陆风汽车为代表的中国品牌汽车。无论是品质还是技术路线，在当时都没能给我留下特别深刻的印象。

但上述的情况改变得很快——中国人对于汽车产业的需求和趋势把握非常灵敏。如今，以电动化和智能化为创新驱动，中国汽车制造商正走在全球产业创新的前沿。在今年的德国车展上，中国的展车令人惊叹。在汽车领域，中国过去一直在向德国学习，但如今我们应向中国学习。这对于汽车产业来说是一个全新的趋势，但不幸的是，我们的政治家和公众尚未认识到这一点。

环球时报：您曾走访多座中国城市，也曾探访多家中国车企，哪些见闻令您印象深刻？

杜登霍夫：只有到了中国，你才能真正了解中国。我曾去过北京、长春、杭州、郑州、嘉兴等很多城市，对中国这些城市和企业的活力与进步印象深刻。在嘉兴，我参观了浙江清华长三角研究院以及一家生产激光雷达传感器的公司。激光雷达对于汽车自动驾驶而言重要性极高，而在德国，博世于数月前宣布放弃对这一重要领域的研发。我很欣喜地看到中国人不仅认识到这一点，还在为此加倍努力。

我也还深刻记得，在北京我们体验的自动驾驶技术。仅仅借助语音控制，一辆汽车就带着我们行驶在交通拥堵的高峰时段。我目前还没有去过深圳，但这是我一定要去看看的城市，去看看比亚迪、腾讯、华为等帮助我们让世界变得更美好的科技公司。

“忽视中国就是忽视产业未来”

环球时报：德国媒体报道称，您是从一份新闻稿中得知自己被逐出由您本人创立的德国汽车研究中心的，原因与您和中国的关系有关。能否为中国读者透露一下整件事的脉络和实情是什么样子的？能否为我们介绍一下您最近筹办的新研究所情况？

杜登霍夫：我于2000年在盖尔森基兴应用科学大学创立了德国汽车研究中心。创建伊始，对于我和这家机构而言很重要的使命之一就是增进对中国的理解和交流。然而，我的一些前同事对于与中国交流的想法不感兴趣，我们对于中国的重要性和关注度不断出现分歧。德国汽车制造商在中国面临最大风险是失去经济和技术联系。在我看来，缺乏联系和交流是我的前同事针对中国出现“差异化”评估的原因之一。我常有这样的印象：有些人在谈论中国和中国人民时会带有偏见，甚至会用“两种语言”。

目前，我正在筹办一家新的研究机构，工作重点就是了解中国汽车产业和其供应商，并与其交流想法。电动汽车和智能汽车的故乡在中国。中国在全球汽车及供应链上发挥着重要作用。我相信德中之间的交流和产业合作是双赢的，愿意为此贡献一份微薄之力。

环球时报：德国汽车目前正在经历什么？由传统汽车转向新能源汽车，德国汽车产业预计会发生什么变化？中国仍需要向德国学习什么？

杜登霍夫：与中国相比，德国与欧盟的经济和产业政策非常不稳定。包括电池产业、半导体产业以及电动汽车产业都面临这样的问题。正因如此，德国的汽车工业很难在电动汽车领域实现规模经济。德国的工业生产当前还面临能源成本高企、物流基础设施陈旧等发展桎梏，这也是许多公司转向中国的原因。德国的汽车工业如果希望能在电气化和智能化领域赶上中国，就得在与中国的合作方面更加努力，通过交流掌控中国竞争对手的动态并与中国公司合作。中国是新能源汽车产业的心脏，忽视中国就是忽视产业的未来。

“下一次重大革命”

环球时报：您认为2024年全球汽车产业会发生哪些变化？在之后的若干年，全球汽车产业将出现哪些应用场景，哪些产品会给世界带来惊喜？

杜登霍夫：展望2024年的全球汽车行业，全球汽车产业将在电池技术、智能技术及整车装配等领域取得“令人兴奋”的进展。中国和美国将会是领头羊，令人遗憾的是欧洲的重要性可能没有那么高。就像20世纪初，亨利·福特建立了第一条装配线一样，汽车的一体化铸件技术的不断成熟应用，或将引领汽车制造领域的下一次重大革命。

在自动驾驶出租车、智能汽车和智能座舱方面，来自中国的华为、百度、腾讯等企业，与谷歌及英伟达等美国公司正在一起发挥关键作用；而三星、宁德时代、比亚迪等企业让我们看到了来自电池领域的重要推动力；此外，在2023年引发全球关注的生成式人工智能浪潮，将进一步对行业变革产生重要影响。

环球时报：今年1—11月，中国汽车出口476.2万辆，全年预计突破500万辆，快速增长的趋势获得了广泛关注。您认为这样的趋势是否会在2024年延续？我们也同时看到有德媒指出，中国汽车品牌在为全球汽车产业持续赋能的同时，“出海”过程中也面临销售和服务的短板。您认为中国汽车如果想要走向全球市场，还有哪些挑战需要面对？

杜登霍夫：“出口”只是中国汽车进入全球市场的第一步。尽管中国的汽车出口量将持续增加，但出口是有上限的。因此在国外建厂更有意义。我非常确信，在未来会有更多中国车企在欧洲设立工厂。

我不认同中国车企在“出海”过程中会面临销售和服务的短板。由于每辆车的广告和销售成本很高，传统的借助汽车经销商进行分销的模式或将面临颠覆性突破。我们观察到，汽车在营销思路中越来越多地采取了流媒体的销售策略。客户不购买车辆，而是通过租赁整车或租赁服务的方式来“拥有”车辆——即以“订阅”的方式使用车辆。蔚来正在欧洲采取这样的分销方式，但这种新形式能走多远还有待观察。在新的营销思路下，中国人有很好的机会开发并创新出新型营销方式。不必学习日本车企曾经的做法，“重建”一个旧的营销系统，而是可以创造性地开发新的销售模式。