6月11日，日本国土交通省得出结论认为，丰田汽车公司被发现的违规案件不仅违反日本国家标准，还违反包括日本、韩国和欧洲在内的62个国家和地区采用的联合国标准。日本和联合国的乘用车标准一致，同样的违规行为极有可能导致其在欧洲和其他地区也不能进行大规模生产。

此前一天，国土安全省刚刚就本田的违规行为进行现场调查。虽然此前日本多家企业也曾被爆出过造假事件，但此次5家车企集体造假，规模之大，影响之广，造成非常负面的社会影响。日本媒体和专家认为，此次风波并非一家公司的不当行为，而是所有公司存在同样的问题，这背后暴露出的是日本汽车相关认证制度本身落后于时代，以及日本制造业更加广泛的劳动力短缺、敬业度下降等危机。

“我早就想过事情总有一天会暴露，这不是可以隐瞒的”

据日本共同社6月10日报道，日本国土交通省当日对本田和马自达两家汽车公司总部进行了检查。此前一周，丰田汽车公司、雅马哈摩托车公司和铃木汽车公司也接受了现场调查。这5家公司生产的共计38款车型受到本次“造假风波”的影响，共涉及超过500万辆车。其中，32款车型已停产，剩余6款丰田、马自达和雅马哈的受影响车型已被国土交通省要求停止出货。不过，丰田和马自达均表示已对受影响车型进行了重新测试，发现继续驾驶这些车辆并不会出现安全问题。

“日本汽车行业波及甚广，如果生产及出货长期停滞，或将给缓慢恢复的日本经济带来负面影响。”《日本经济新闻》报道称，去年发生的大发工业公司品质问题导致汽车生产和出货停止，是去年1月至3月日本国内生产总值（GDP）负增长的主要原因之一。中西汽车产业调研公司首席分析师中西孝树认为，此次事件后，丰田和马自达的减产规模很可能在两个月内达到2万至3万辆。日本瑞穗研究与技术公司高级经济师酒井才介表示：“受此影响，5月至6月（日本经济）正常化的步伐可能会放缓”。

据交通运输产业新闻网站Merkmal报道，丰田、马自达、本田3家公司于3日就此次违规事件召开新闻发布会，它们均未具体提及管理层的责任。本田社长三部敏宏说：“我们不考虑追究管理层的责任，因为目前还未发现他们的不正当行为。”一位汽车制造商高管表示：“归根结底，并不是某家或某些公司存在不正当行为，而是所有公司都有同样的丑闻。”一位丰田前高管直言：“我早就想过事情总有一天会暴露，这不是可以隐瞒的。”

70年前的“型式指定”制度与当下现实“存在偏差”

“原因不止一个。”日本丰田汽车公司会长丰田章男在发布会上坦言。不过，他还是特别提到了车型生产认证测试过程中检测部门的压力问题：“即使（车辆）在最终测试中发现了问题，还是要在很短的交货时间内重新进行测试，这可能给检测部门造成了压力。”在丰田负责品质保证的部门负责人宫本真志也说：“不可否认，我们对合规认证的重视确实有所不足。”此外，本田公司也反省了车辆生产现场人员对于认证制度的认识不到位，比如三部敏宏社长说：“有人希望尽可能避免复测，完全缺乏遵守法规的意识。”

据日本广播协会（NHK）报道，熟悉汽车行业的东海东京情报实验室资深分析师杉浦诚司表示：“此次查出不正当行为是因为政府管理部门下达了公司内部彻底调查的通知，并不是因为内部告发。我认为有组织的调查体制也存在问题。”在他看来，日本的“型式指定”制度规则与车企汽车研发的实际情况“存在偏差”，在防止各公司不正当行为的同时，也应该考虑这一制度本身是否符合时代要求。

据《日本经济新闻》介绍，日本的“型式指定”制度是日本国土交通省审查和认证新车及发动机是否达到安全和环境相关性能标准的制度。这一制度是在汽车数量以及汽车事故增加的背景下，以1951年出台的《道路运输车辆法》为基础设立的，目前已在日本实施70多年。该制度要求，汽车厂家需要先提交新车型及发动机型认证所需的数据等，经过国土交通省审查认证后才可以开始量产，这种认证方式一直以来都被认为是“日本汽车安全性和可靠性的支柱”。

但另一方面，该制度要求的许多测试项目都由车企自己进行，作业指南等也由企业自己制作，因此允许各企业在测试方法及数值标准上存在差异。这种“委托企业”的流程，也是2016年三菱汽车篡改油耗数据和铃木不正当测定油耗的深层原因。本次丰田数据造假，也是因为公司内部检测要求比国家标准更为严格，所以尽管车辆在安全方面并没有问题，却因为与国家标准不同而成为问题。

“与认证相关的业务量变得越来越多了，现场工作人员也曾多次建议重新规范认证流程。”马自达社长毛笼胜弘在发布会上表示，这样的问题早在接受国土交通省全面调查之前就已经存在。

问题发生的背景之一是汽车产业的变革。据《日本经济新闻》报道，随着汽车上各种软件和功能的增加，相应的测试项目增加，认证难度也逐步提升。有的车企为了提高新车开发效率，便引入电脑模拟测试，却大大提升了成本。作为“汽车安全关键”的认证部门在公司内部却离不开“花钱部门”的标签。某大型车企负责人表示：“在实际测试时，大家都想尽可能减少测试次数，力求一次达标。当需要认证的项目不断增加，同时又需要提高效率时，就容易滋生不正当行为。”

日本电视网（NTV）分析认为，接连出现的车企造假问题背后，也暴露了日本社会劳动力不足的问题。丰田章男在发布会上说明了认证时“没有一个能够理解所有工序的负责人，有时候会依赖个人判断”的情况。报道称：“就连丰田这样的大企业也存在缺乏具备认证相关专业知识的人才。”这一问题在负责认证的政府机关也存在。有日本政府人士对NTV表示担忧，称目前政府机关内部“缺乏相应数量的监管人员”，公务员人手短缺“有时会造成大问题，如果对社会产生不良影响就不好了”。

此外，企业内部员工敬业度下降也是“造假风波”的原因之一。美国咨询公司光辉国际（Korn Ferry）的员工敬业度调查显示，日本制造业企业（85家公司）员工的敬业度比全球平均水平（共585家公司受访）低了8个百分点。该咨询公司高级客户总监冈部雅仁表示，遵守工作规章制度的意识和敬业度相关，业务负荷越高，工作价值越低，遵守法规的意识也越差，因此“即使在（测试）现场发生奇怪的事情，日本员工也不会明确指出来”。

新一轮产业竞争中略显“力不从心”，但日本汽车制造业“仍然很强”

据日本交通运输产业新闻网站Merkmal报道，全球汽车行业正处于变革时代，加速推进新能源汽车研发是各车企面临的新课题。比如本田公司制定了目标，即到2040年，该公司在全球销售的汽车100%为纯电动车或燃料电池车，但“前进的道路并不平坦”。与对手的竞争日趋激烈，供应链风险和原材料价格上涨等一系列挑战也需要克服。在此情况下，早稻田大学研究生院教授长内厚表示：“（日本汽车制造业）本该朝着提高质量的方向前进，但却变得一味追求降低成本。”

日本企业（中国）研究院院长陈言对《环球时报》记者分析称，日本制造业过去长期领先其他国家。但如今汽车已由传统的机械产品升级成为智能终端，日本汽车制造业在面临新一轮产业竞争时显得有些力不从心，无法再用过去的工业体系进行应对，而选择了数据造假这种手段，以此抗衡美欧和中国。陈言认为，汽车制造业的发展与社会投资和技术革新密切相关，但日本在这些方面没有明显进步，今年一季度日本设备更新率同比还有所下降，这说明日本制造业更趋保守、投资意愿降低。在他看来，丰田、本田、日产3家车企在全球形成巨大市场优势，在国内更是近乎处于“垄断”地位，尤其近两年日元贬值后，日本车企赚得盆满钵满，因此没有动力去投资和创新。

不过陈言也强调，日本汽车制造实力仍然非常强，技术储备也很雄厚。日本现阶段的落后可能源于企业的战略选择，或者对市场的判断和取舍。

“日本汽车品牌有必要与中国科技企业开展合作”

日本内阁官房长官林芳正6月3日表示，日本车企违规事件“不仅动摇了日本汽车认证制度的根基，更损害了日本汽车产业的信誉”。日本知名教育评论家尾木直树强调：“汽车行业是我国的核心产业，欺骗使人们对日本汽车的信心一落千丈。”青山大学名誉教授八田进二也认为：“2015年日本东芝集团财务造假事件已经使海外投资者对日企产生疑虑。这次丰田等日本大型车企都出现造假问题，会再次让他们产生不信任感。并且，其影响不仅局限于汽车产业。”

不过，八田进二也强调：“有必要认识到，企业活动是人类的活动，腐败无法完全消灭。必须设想丑闻随时有可能发生，并采取充分的对策。”他还提醒：“（企业）对于其他行业的丑闻不该隔岸观火，而是应该当作他山之石来警醒自我。”东京理科大学名誉教授贵岛孝雄认为：“（企业）遵守法规是理所当然的，但同时有必要进一步探讨如何改善制度，使其更适合时代发展。”

然而，制度改善并非那么容易。《东洋经济新闻》网站分析称：“以安全性和高品质为优势的日本汽车品牌再次受到拷问。认证制度是能够证明日本汽车安全的根本规则，不能被随便打破。但如有必要，可举国上下合力重新评估该制度的规范性。日本汽车行业分析师国泽光宏表示：“目前（日本车企）能做的就是虚心改正，以防类似事件再次发生。国土交通省应召集多方共同沟通，引入第三者监督，建立新的标准及制度，促进日本繁荣。”

针对日本汽车制造商在电动化方面竞争力减弱的情况，《日本经济新闻》分析称：“日本汽车首先应该在电动汽车和软件这两个方向上进行投资，也应该从中国的新能源汽车领域学习技术和经验。”文章写道，日本车企正纷纷加速与中国高新技术企业合作以摸索新能源汽车市场的“制胜法宝”。例如，丰田与腾讯控股在人工智能、云（存储）、大数据等领域合作，并计划推出搭载双方共同开发软件的车辆；再比如，本田2019年引进了阿里巴巴AI实验室开发的语音助手，为用户提供更加智能化的驾驶体验。

中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红告诉《环球时报》记者，日本车企与中国的合作对于其巩固在中国的市场是有好处的。日本车企会选择一些比较成熟的、已被市场接受的车型与中国合作，在一定程度上扭转其在新能源汽车国际竞争中处于下风的被动局面。日本瑞穗银行商务解决方案部主任研究员汤进分析认为：“日本汽车品牌有必要与中国科技企业开展合作。同时，还需要提高智能汽车技术和乘车体验，通过供应链变革尽快展示向电动化转变的成果。”