首先，历史原因造就美国以公路运输为主导的现代客运格局，高铁需同现有城市模式相适应。二战后，时任美国总统艾森豪威尔签署联邦资助公路法案，动工兴建州际高速公路。高速公路网日益成为连接美国城市景观的主要方式，美国成为“车轮上的国家”。而修建高铁不仅面临轨道铺设、列车制造等项目初创工程，还要解决与土地、人口、建筑等既有城市格局因素不匹配的问题，例如怎样避开人口相对密集的居民区等。同时，美国既有的铁路网难以赋能高铁。美国铁路多为货运公司所有，鉴于货运对列车速度要求不高，这些公司不愿对铁路进行高速化改造。高铁要想通车唯有新修铁轨。

　　其次，美国社会对是否应修高铁向来存在争议，修建高铁缺乏稳固民意基础。反对者提出，地广人稀的地理条件不适于美国修筑长线高铁，航空发达、汽车便利更使高铁非美国人通行所必需。支持者则认为，美国西海岸沿线及东海岸等地拥有适配高铁的人口数量与城市间距，高铁更低碳环保，在部分地区更省时间。据美国高速铁路协会统计，从旧金山市中心到洛杉矶市中心，飞机客运加两端汽车通勤共需5小时20分钟，高铁只需3小时10分钟。

　　再次，还有制度层面的原因，入不敷出成为美国修建高铁的重要阻碍。

　　一则，美国土地私有增加高铁建设成本。高铁线路需足够大的转弯半径，不可避免会行经私有土地。而美国联邦政府只拥有全国28%的土地。征地拆迁费时费钱，若协商无果还要更改线路。加州高铁规划路线上有公司不肯搬迁，工程组不得不绕道重新安置3公里多铁路，额外支出约3亿美元。

　　同时，美国高铁缺乏稳定的资金来源。往往民主党支持投资，共和党反对建设。因而在建高铁项目有可能因领导人更替而搁浅。同时，科氏兄弟、福特等石油及汽车行业团体为从化石燃料牟利，倾向于资助有保守倾向的智库及政治派系，影响高铁获得投资。对于私人而言，过长的投资回报周期大大降低了私人积极性。南加州和拉斯维加斯之间的光亮线铁路，环境审查耗时6年多，原投资者最终撤资。纽约第二大道地铁线建设进程横跨百年，亦可窥见美国基建发展之效率。

　　美国至今未能发展高铁，离不开历史渊源、现实需要、利益切割、社会共识等多重因素。未来，美国高铁能否实现突破，至少要看联邦及各州政府能否协调各方诉求，形成相对一致的意见方案。(完)