明知要亏损，为何坚持承建沙特高铁？
2008年，中国第一条高铁京津城际铁路正式建成通车，如今，14年时间过去，目前中国高铁总长度已经超过2.2万公里，成为名副其实的世界第一。
这是什么概念呢？大家都知道，赤道长度为4万公里，也就是说，中国高铁的总长度已经可以绕地球转半个圈了。为此，在世界上也有了“经济发展看速度，世界高铁看中国”的传说。
中国高铁建设得越多，说明中国建设高铁的经验和技术就越先进。于是，世界上其它国家在计划建设高铁的时候，也就自然而然地想到咱们中国。
2009年9月，也就是中国第一条高铁京津城际铁路正式建成通车一年之后，沙特阿拉伯决定出资600亿美元，计划在沙漠上修建一条从麦加至麦地那的高速铁路，这项工程被咱们中国接了下来。
2018年9月14日，设计时速高达360公里的麦加至麦地那的双线电气化高速铁路正式建成，这是中国企业第一次参与建设世界首条穿越沙漠地带的高铁。
可是，这个年客运量突破1500万人次的首条沙漠高速铁路，却让中国不但没有赚到钱，反而亏损了40亿元。
那么，中国参与修建的首条沙特高速铁路为何会成为赔本的买卖呢？明知道要赔钱，为何中国还要接下来这条沙漠铁路的订单呢？是哪些因素导致中国在沙漠铁路上巨亏40亿元呢？此外，为何赔了钱，反而又说是“赚”了呢？
首先，咱们了解一下为何中国公司在沙漠高铁项目上不但没有赚钱，反而会亏损40亿元这个问题。
众所周知，位于中东地区的沙特阿拉伯不仅是一个海洋国家，同时又是一个沙漠国家。尤其让人们印象深刻的是，沙特阿拉伯遍地黄金。在沙特阿拉伯的土地上，蕴藏着巨量的石油、天然气、金银铜铁等矿产资源。
靠着这些得天独厚的资源，沙特阿拉伯也一跃成为中东地区最富有的国家，人们无需为了生活艰辛的劳作，只需要把沙特阿拉伯的石油、天然气资源卖向世界各国，就可以过上富足的生活。
也正因为如此，沙特阿拉伯也成为世界上富豪最多的国家。
据统计，到目前为止，沙特阿拉伯石油剩余可开采量仍旧占据世界总开采量的26%，天然气可开采量占世界总开采量的4%。
沙特阿拉伯是一个宗教信仰极为浓厚的国家，主要民族是阿拉伯民族，几乎都是清一色信仰伊斯兰教。沙特阿拉伯国内有两个伊斯兰教圣地，第一个圣地是麦加，第二个圣地是麦地那。
在伊斯兰的宗教教规里明文规定，信仰伊斯兰教的男性和女性，只要分别长到12岁和9岁之后，一生之中，就必须要到圣地麦加朝觐一次。
但是，很多虔诚的教徒，一生之中往往会多次前往麦加朝圣。而且不仅要去麦加朝圣，还要去第二圣地麦地那朝圣。
但是，麦加和麦地那两个圣地不仅坐落在沙漠之中，而且两地之间还有450公里的距离。除此之外，两个圣地之间的交通路线主要以公路为主。即便是放在平时，这条年久失修、破败不堪的公路的承载能力都会显得捉襟见肘，如果到了朝圣日，就显得更加拥堵不堪。
因此，当每年12月的时候，世界各地的伊斯兰教教徒都会不约而同地前往麦加和麦地那朝圣。由于朝圣的**流铺天盖地，因此每年都会发生程度不同的踩踏事件，导致一些人失去生命。
这一点，相信很多人已经在电视画面上看到过。
2009年，为了缓解两个圣地之间的交通压力，减少大规模踩踏事件。沙特阿拉伯政府决定拿出600亿元，在麦加和麦地那两个圣地之间修建一条总长度450公里的高速铁路。
沙特阿拉伯政府出资600亿修建高速铁路的消息很快传遍世界，如此巨大的资金，再加上沙特阿拉伯一贯财大气粗不差钱的国际形象，很快迎来了很多国家的建设团队前来考察，这其中就包括咱们中国的高铁建设团队。
但是，当很多国家的考察团队经过实地考察之后，之前积极参与建设的热情一下子就消失得无影无踪，不仅如此，还都纷纷打起了退堂鼓，退出了沙漠高铁项目的竞标。
这些国家之所以要退出竞标，主要是因为这条沙漠高铁的建设难度实在是太大了。由于这条高铁是修建在沙漠之中的，所以缺乏必需的淡水资源。
此外，麦加和麦地那之间的沙漠又存在沙质松软、沙漠温度高、风沙大、沙粒粉粘土含量低等特性，这样的沙子完全没有可能建设高铁地基。
但不能建设高铁地基，不等于这座沙漠高铁就无法建设。
这时，很多国家就提出来在沙漠中搭建高架桥，并以此来承建这座沙漠高铁。但是，如果这样的话，沙特阿拉伯600亿元的高铁修建资金，肯定是远远不够的，而沙特阿拉伯政府又不愿意为此再多花一两银子。
工程难度大，沙特阿拉伯政府又死抠门，要按照600亿元的资金去修建，肯定是赔了夫人又折兵。这么一算账，很多国家就觉得干这个事情不划算，于是就退出了竞标。
就在沙特阿拉伯政府以为没有国家愿意帮助他们修建沙漠高铁的时候，参与竞标的中国企业却表示愿意接下这个项目，且给出了修建沙漠高铁的修建方案。
中国的方案是不用搭建高架桥，照样可以修建一条高标准的沙漠高铁。那么，为何中国企业敢冒天下之大不韪，非常大胆地接下这个工程呢？
其实，中国团队之所以能如此大胆地接下这个工程，主要是因为中国在防沙治沙方面积累了不少的经验。
从新中国创建开始，中国就投入大量的人力物力开始与沙漠做斗争，迄今为止，已经有二三代人奋战在防沙治沙的最前沿工作，取得了人类治沙历史上绝无仅有的好成绩。
此外，在沙漠中修建公路，中国也取得了巨大的成功。在新疆的塔克拉玛干沙漠，中国更是一口气修建了三条公路。可以说，中国在沙漠中修建大型基础设施工程，已经具备一流的经验。
尽管如此，但是在修建沙漠高铁方面，中国团队并没有经验积累。但中国团队在修建沙漠高铁方面却信心十足，所以就非常大胆地接下这个工程。
那么，面对沙漠高铁诸多的挑战，中国团队又是如何克服的？
2009年，沙漠高铁开工建设，建成以后，将连接麦加、麦地那，再连接到吉达、拉比格、阿卜杜拉国王经济城，其中麦加车站特大桥是全线的重点控制性工程，由中国企业独立承建。大桥总长1556米，横跨5条公路，仅仅桥梁的最大宽度就达72.6米，是世界高速铁路桥梁之最。
实际上，对于中国团队来说，沙特阿拉伯这条沙漠高铁是世界上第一条沙漠高铁，存在各种各样显性或者隐性的挑战。接下来，咱们看看中国团队是如何克服这些困难的。
第一个困难是沙漠中干旱缺水，而且温度极高，一般来说，白天沙漠中的日常温度会高达55摄氏度，在这样的高温下施工，无疑对施工人员的身体会带来极大的伤害。
此外，对建筑材料的要求也极为苛刻。为了保证高温对施工人员身体不会造成损伤，中国团队就制定了一套避开高温的施工作业时间，让施工人员在高温过后抓紧时间施工。
在保护施工材料方面，采取了控制原材料温度的办法，利用沙漠温差大的特点，以确保混凝土的凝结速度。
第二个困难是沙特阿拉伯沙漠土质松软，粉粘土含量较低，从而导致沙土松散，不能满足铺设高铁地基的特殊要求。
此外，施工地段的沙漠覆盖率高达90%以上，一旦开工，无法保证源源不断运输建筑材料的要求。面对困难，中国团队就地取材，利用沙子来做高铁地基，他们利用采集沙漠的厚岩层铺在地面上，再夯实地基的方法，不断的进行采集夯实，最终成功铺设好高铁地基。
这种冲击碾压法不仅最大限度地降低了地基沉降风险，而且通过低频压实提高了沙层的密度，再通过反复振动、冲水，再振动再冲水的办法，是沙土形态彻底改变，提高了地基的抗变能力。这样一来，用“沙子” 做出来的高铁地基，完全可以媲美一般用土地做出来的硬化地基。
第三个困难是风沙对高铁的侵袭。众所周知，沙漠中的风沙一旦袭来，对高铁的影响最大，如何处理好这个问题呢？
中国团队在沙漠高铁周围设置了大量的拦沙沟和积沙台，对风沙进行有效拦截。此外，他们还利用草方格沙障对移动沙丘进行防治。
第四个困难是沙特阿拉伯政府朝令夕改，让沙漠高铁的修建也一度极为紧张。为了坚持修建一个高质量的沙漠高铁，中国团队既要按照沙特阿拉伯政府要求提高建设进度，还要确保建设质量。
可以说，是完全顶着压力工作的。当所有的困难克服之后，中国团队又积极为沙特阿拉伯培训沙漠高铁的运营管理人员，让他们全面掌握中国在治沙方面的经验。
可以说，中国团队不仅给沙特阿拉伯奉献了一条高质量的沙漠高铁，还把中国宝贵的治沙经验传授给沙特阿拉伯。最终，这条世界上首条沙漠铁路终于以一流的品质交到沙特阿拉伯手上。
2019年，经过长达十年的修建，沙特阿拉伯这条沙漠高铁项目宣布竣工！届时，每年将有来自全球各地的600万穆斯林来乘坐这条高铁到麦加朝觐和副朝。
这座铁路的修建，是许多国家想都不敢想的，但是中国做到了！历时10年的沙特阿拉伯高铁项目建设通车之际，中国工程建设者却内心苦逼，这项工程赔了整整40亿！可是这个沙特阿拉伯高铁项目真的就是赔本的吗？
虽然，由于以上种种困难，我们在沙特阿拉伯高铁项目上赔了40亿元，但从长远来看，中国不但没有赔，反而是大赚特“赚”了。
首先，我们通过沙特阿拉伯高铁项目，进一步提升和巩固了中国和沙特阿拉伯之间的双边关系，为中国承接更多沙特阿拉伯建设工程奠定了坚实的基础，也为中国和沙特阿拉伯高两国更多领域的合作奠定了基础。
其次，通过沙特阿拉伯高铁项目向世界展示了中国速度、中国技术和中国经验，等于用亏损的40亿元为中国在全球打了一次广告，为中国参与更多国家基础设施建设赢得了口碑。
此外，通过沙特阿拉伯高铁项目建设，中国打开了参与世界其它国家修建高铁之门，至此以后，很多国家希望在高铁领域与中国展开合作。
人间正道是沧桑，没有付出哪有回报，正是因为中国有了这样的大国情怀和大国担当，知难而上，在沙特阿拉伯高铁项目上不计成本的投入，才有了今天与很多国家建立起密不可分的合作关系。
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